Con un parere reso nei giorni scorsi a proposito di una complessa operazione di riqualificazione del porto di Bari, il CSLLPP sembra voler cogliere l’occasione per una trattazione compiuta delle diverse fattispecie previste dalla legge in tema di pianificazione dei porti. E lo fa in modo non solo sistematico e persuasivo, ma anche attento alla natura della pianificazione portuale (attività funzionalmente diversa dai piani regolatori comunali), e alla necessità di garantire sviluppo e celerità nelle scelte pianificatorie dei porti.
Particolarmente apprezzabile è la chiarissima indicazione, contenuta nel parere, sulla natura necessariamente flessibile dei PRP, i quali non possono, e tanto meno devono, “fotografare” le opere in un porto, e cristallizzarle, con conseguente obbligo di variante al PRP ogni volta che queste opere mutano. Al contrario, i PRP devono limitarsi a indicare gli obiettivi di sviluppo dell’ambito portuale nelle sue varie possibilità di utilizzo, indicando in linea generale le sole opere di grande infrastrutturazione, tra l’altro secondo lo schema che dal documento di pianificazione strategica del sistema portuale poi scende nel singolo scalo, ferma la natura necessariamente flessibile e “funzionale” del PRP.
Di particolare interesse sono i seguenti passaggi del parere, del tutto condivisibili: «La finalità dei piani regolatori portuali (PRP) è quella di declinare gli obiettivi, le previsioni, gli elementi, i contenuti e le strategie di ciascuno scalo marittimo, delineando anche l’assetto complessivo delle opere di grande infrastrutturazione». Questo concetto è poi rafforzato ulteriormente nei successivi passaggi-chiave del parere, ove si legge che «le impetuose, spesso imprevedibili, dinamiche di un porto non possono essere governate da uno strumento di pianificazione “rigido”, … ma, piuttosto, da una pianificazione per “obiettivi”, che porta con sé un intrinseco carattere di ragionata flessibilità negli assetti stessi. Un piano strutturato per obiettivi, peraltro, si pone in stretta coerenza concettuale con il “performance based approach” della moderna pianificazione portuale a livello internazionale».
In tale prospettiva, il parere indica poi, in modo graduale, gli atti e procedimenti necessari a modificare il layout e le funzioni e finalità pianificatorie e programmatorie del porto disponibili per le Autorità di Sistema Portuale. E in questa gradualità l’adozione di una variante al PRP quale strumento modificativo del PRP assume davvero la natura di extrema ratio, essendo obbligatoriamente disponibili per le AdSP strumenti diversi e più semplici, in primis l’adeguamento tecnico-funzionale.
Il parere sembra saldarsi, anche temporalmente, con le recenti modifiche introdotte dal cd. decreto semplificazione, il cui art. 48 opportunamente chiarisce meglio sia l’ambito di applicazione della procedura di ATF (fugando possibili interpretazioni restrittive della stessa), sia il rapporto tra porto e città e segnatamente le modalità con cui si determina la conformità di un PRP (o di suoi adeguamenti) ai piani urbanistici e alle norme edilizie.
Una decisa spinta, quindi, nel senso dell’efficientamento delle procedure, a servizio della doverosa reattività con la quale gli enti regolatori dei porti, e gli enti locali, debbono rispondere alle evoluzioni dei traffici e alla necessità di un costante adeguamento della pianificazione portuale alle esigenze di sviluppo del porto e della relativa catena logistica.
A queste buone notizie si aggiunge l’altra importante novità contenuta all’art. 2.4 del decreto semplificazioni, e cioè, in sintesi, la sostanziale operatività delle sole direttive eurounitarie sui lavori pubblici per la progettazione e realizzazione di infrastrutture portuali, superandosi così – nello specifico settore – lo stesso codice dei contratti pubblici. Dopo molti anni, e in coerenza con gli auspici che avevo formulato anche in sede scientifica, si ha quindi più di un segnale nel senso (finalmente) del disboscamento della celeberrima foresta pietrificata e dell’applicazione seria del divieto di gold plating, almeno nel settore portuale. Ora tocca alle singole AdSP cogliere questa opportunità per muovere rapidamente, e quindi semplificare anche le stesse procedure interne che sovente tuttora le AdSP si sono date, ulteriormente complicando il quadro normativo e degli adempimenti che, con chiarezza, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e soprattutto il nostro legislatore hanno indicato: l’Italia Veloce non è (soltanto) un processo “top-down”, ma deve essere un obiettivo che va raggiunto “bottom-up” dalle singole amministrazioni competenti.
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