Riceviamo da parte dell’ex dirigente dell’ufficio tecnico in pensione Arch. Rosario Nicchita e pubblichiamo le considerazioni sul futuro progetto del porto di Termini Imerese.
Premessa
La recente proposta dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale (AdSP), riguardante la ridefinizione del vigente Piano Regolatore del Porto di Termini Imerese, richiede una riflessione critica, non solo in merito alle diverse destinazioni funzionali che si vorrebbero attribuire ai vari ambiti del porto, ma soprattutto riguardo alle ripercussioni che queste “nuove” destinazioni avrebbero sulla città storica, sul Parco Termale, sulle potenzialità di recupero e riutilizzo a fini turistici del patrimonio edilizio esistente e, in estrema sintesi, sull’intera visione di sviluppo che la città si è data negli ultimi venticinque anni.
IL PORTO DI TERMINI IMERESE NEGLI ULTIMI VENTICINQUE ANNI
Il futuro del porto di Termini Imerese, quale possa essere il suo ruolo nel sistema regionale ma soprattutto per un rilancio della città, è uno dei temi più dibattuti a livello locale da almeno venticinque anni, ovvero da quando nei primi anni ’90 si conclusero i lavori di realizzazione del c.d. “porto industriale” da parte del Consorzio ASI, infrastruttura sostanzialmente mai utilizzata ed inadeguata per le sfide che si pongono oggi per lo sviluppo dello scalo e del territorio termitano.
Stato attuale del porto di Termini Imerese
Per comprendere le criticità e le opportunità che si pongono per il porto di Termini Imerese occorre fare riferimento agli avvenimenti degli ultimi decenni.
2000-2007: la fase progettuale della città di Termini Imerese
Nei primi anni del 2000 la città di Termini Imerese, constatato il fallimento del porto ASI, promosse una nuova fase progettuale che si concretizzò nella redazione ed adozione del nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), approvato in sede regionale nel 2004. Le previsioni del nuovo PRP furono fortemente innovative perché ribaltavano le destinazioni d’uso in essere, spostando l’ambito della nautica e della pesca dal molo di sottoflutto verso Nord, a ridosso dell’accesso al centro storico e della zona balneare, prevedendo la realizzazione di un vero porto turistico di oltre 700 posti barca con ampi spazi urbani a riva, mentre a Sud, in corrispondenza della diga di sottoflutto (da prolungare ed ampliare) si prevedeva la realizzazione di un Hub per il traffico ro-ro, inteso come terminal delle autostrade del mare, in sinergia con il porto di Palermo. La separazione tra i due ambiti doveva avvenire mediante la realizzazione di un nuovo molo sporgente, in mezzeria della banchina di riva. Il PRP prevedeva anche il completamento delle opere di difesa, diga foranea e diga di sottoflutto.
Tavola B progettuale del PRP con indicazione dei diversi ambiti portuali: in blu le aree per nautica, in giallo/grigio le nuove aree urbane e per la pesca; in celeste il nuovo porto commerciale; in rosa/blu lo sporgente di riva
Nel 2004/2005, sempre il Comune di Termini Imerese, redige il progetto preliminare del nuovo porto turistico e peschereccio e della nuova area urbana a riva, previsti dal PRP, riconoscendoli come cardini della nuova strategia di riqualificazione urbana del fronte a mare.
Nel 2006/2007, la realizzazione delle previsioni del nuovo PRP (sia del nuovo porto turistico e peschereccio che del nuovo terminal ro-ro) viene individuata come uno degli obiettivi principali del Piano Strategico della città e il progetto del nuovo porto turistico viene posto in cima ai 10 progetti prioritari per l’attuazione del piano di azione. Tale progetto viene incardinato all’interno di un più ampio progetto di riqualificazione dell’area storica e dell’area termale. Dall’impostazione del Piano Strategico deriva nel 2008 la perimetrazione della Zona Franca Urbana (ZFU), comprendendo l’area termale e l’area portuale.
Rendering del progetto del porto turistico
2007-2017: le competenze sul porto passano all’Autorità Portuale di Palermo
Nel 2007 le competenze sul porto di Termini Imerese passano all’Autorità Portuale di Palermo, con l’impegno ad attuare il PRP. Purtroppo, il bilancio del decennio di gestione del porto di Termini Imerese da parte dell’Autorità Portuale non è per niente positivo. Diversi fattori hanno contribuito a bloccare lo sviluppo del PRP: le lungaggini della procedura di VIA/VAS sul PRP, problematiche statiche della banchina di riva, la crisi Fiat che ha polarizzato le attenzioni politiche sul tema della reindustrializzazione, determinando dei veti sulle opzioni di sviluppo turistico della città. Di fatto, l’attenzione dell’Autorità Portuale è stata riposta sulle (necessarie) opere di manutenzione straordinaria e per la funzionalità dell’infrastruttura esistente (rifacimento delle pavimentazioni, impiantistica, recinzioni, messa in sicurezza). E’ stata inoltre definita la progettazione relativa alle opere di difesa esterna della diga foranea e del molo di sottoflutto.
2017-2020: insediamento la nuova Autorità di Sistema Portuale (AdSP) della Sicilia Occidentale
In seguito all’entrata in vigore del D.Lgs.vo 169/2016, di riforma del sistema portuale nazionale, nel 2017 si è insediata la nuova Autorità di Sistema Portuale (AdSP) della Sicilia Occidentale, comprendendo Palermo, Termini Imerese, Trapani e Porto Empedocle. In questi ultimi tre anni si perviene all’appalto delle opere necessarie al completamento delle opere di difesa della diga di sopraflutto e del sottoflutto, nell’ambito dei finanziamenti per la reindustrializzazione, mentre nulla di sostanziale risulta avviato in merito al nuovo assetto del PRP. Il progetto preliminare del nuovo porto turistico, sviluppato dal Comune di Termini Imerese nel 2004, è rimasto nei cassetti.
QUALE LA “NUOVA” PROPOSTA DELL’ AdSP ?
La nuova “proposta” dell’AdSP consiste nello stravolgimento delle previsioni del vigente PRP che, in questa fase di contatti preliminari con la Sindaca e la Giunta, si è esplicitata solo con planimetrie schematiche e con un video “accattivante” che propone una nuova sistemazione del porto turistico e del relativo waterfront a sud del molo di sottoflutto. In verità, con questa “proposta” si tenta il ribaltamento delle funzioni portuali finalizzato principalmente all’estensione del porto commerciale all’intero specchio acqueo della banchina di Riva. Tale assetto consentirebbe l’utilizzo commerciale, con navi di grandi dimensioni e container, dell’intero porto e, molto probabilmente, dell’area retrostante fino al bastione della ferrovia. In buona sostanza, si vorrebbero insediare attività ad elevato impatto ambientale a pochi metri dal Grande Albergo delle Terme, dal parco termale, dal centro storico della città, dall’unico tratto balneabile della città al di là della diga foranea.
La nuova localizzazione del porto turistico, considerata l’impossibilità della sua realizzazione, come si spiegherà più avanti, si configura come specchietto per le allodole, ossia si tratta di una proposta che manifesta atteggiamenti, azioni, comportamenti che hanno lo scopo di attirare e lusingare, per poi illudere, l’Amministrazione comunale.
Con questa nuova “proposta” non è difficile immaginare quale potrebbe essere il assetto dell’intero porto. Lo rappresentiamo nell’immagine che segue.
Prima di approfondire la fattibilità di questa “proposta”, e dimostrare senza alcuna difficoltà la sua capziosità e infondatezza, ci sembra opportuno individuare le modalità e gli strumenti con cui l’AdSP dovrebbe procedere nel caso intenda portare avanti la “proposta”.
La normativa di settore (fondamentalmente centrata sul decreto legislativo 4 agosto 2016 n. 169 -art. 7 e 14- e decreto legislativo 13 dicembre 2017, n. 232) individua tre differenti strumenti di pianificazione portuale:
1. Il Piano Regolatore di Sistema Portuale (PRdSP), o sua Variante Generale.
2. La Variante-stralcio (VS) del singolo porto facente parte del sistema portuale.
3. l’Adeguamento Tecnico Funzionale (ATF), anch’esso relativo al singolo porto del sistema.
Per la disamina dei suddetti strumenti di pianificazione ci avvaliamo delle “Linee guida per la redazione dei Piani Regolatori di Sistema Portuale” emanate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel marzo del 2017. Le linee guida sono state emanate non già in funzione di una condivisibile necessità di indirizzare le attività delle AdSP in tema di pianificazione, ma in forza di una esplicita previsione normativa in tal senso. Recita, infatti, l’art. 6 comma 1 lettera b) del D.Lgs. n.169/2016: “Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, su proposta del Consiglio superiore dei lavori pubblici, entro il 30 novembre 2016, predispone apposite linee guida per la redazione dei piani regolatori di sistema portuale, delle varianti stralcio e degli adeguamenti tecnico funzionali”. Ne deriva una formale (e non solo sostanziale) natura di provvedimento attuativo e di indirizzo rispetto alla fonte normativa di rango superiore.
Per quanto riguarda la Variante-stralcio, nelle Linee guida viene precisato che questa può introdurre modifiche infrastrutturali o funzionali “che non implicano modifiche degli obiettivi e/o strategie e che non alterano significativamente i carichi ambientali.” Viene esclusa, comunque, la loro utilizzazione nella fase transitoria, in quanto presuppone l’esistenza di un PRdSP vigente. In questa fase transitoria il porto di Termini Imerese rientra nella fattispecie dell’art. 22 comma 6 del D.Lgs. n. 169/2016: “Nei porti di cui all’articolo 6, comma 1, della legge n. 84 del1994, nei quali è istituita l’AdSP, i piani regolatori portuali che siano già stati adottati dal comitato portuale alla data di entrata in vigore del presente decreto, sono approvati nel rispetto della normativa vigente al momento della loro adozione”.
L’Adeguamento Tecnico Funzionale può introdurre “modifiche che non alterano in modo sostanziale l’assetto infrastrutturale e la caratterizzazione funzionale delle aree portuali”. Pertanto risulta fin troppo evidente che tale strumento non può essere utilizzato per portare avanti la “proposta” dell’AdSP, la quale, piuttosto, prospetta lo travolgimento del PRP vigente.
Rimane, quindi, quale strumento possibile per la “proposta” dell’AdSP, la realizzazione di una Variante Generale del Piano Regolatore di Sistema Portuale (PRdSP) che, ai sensi dell’art. 6 del D.Lgs. 169/2016, segue il medesimo procedimento previsto per l’adozione del Piano Regolatore di Sistema Portuale.
Si tratterebbe, pertanto, di introdurre modifiche agli assetti planimetrici e/o batimetrici, nonché alle funzioni delle aree portuali, che implicano modifiche generalizzate degli obiettivi e/o strategie degli assetti infrastrutturali e funzionali. A tale riguardo, il già citato art. 6 del D.Lgs. 169/2016 prevede che il Piano, corredato del rapporto ambientale di cui al decreto legislativo n. 152 del 2006, è adottato dal Comitato di Gestione dell’AdSP, previa intesa con il comune interessato.
Il rapporto tra AdSP e Comune, in particolare, rappresenta indubbiamente uno dei punti centrali della nuova normativa di settore, volta al raggiungimento di un raccordo fra la pianificazione urbanistica generale e quella portuale, nell’intento di favorire, da una parte, la riqualificazione ed il recupero delle realtà urbane a ridosso del porto e, dall’altra, la pianificazione e la progettazione dell’area portuale mediante l’adozione dei criteri urbanistici e di gestione più moderni ed efficienti.
Per delineare con maggiore oggettività la definizione di “intesa con il comune interessato”, ci si avvale delle già citate Linee guida che, al riguardo, prescrivono quanto segue:
“Punto nodale ai fini dell’adozione del PRdSP è rappresentato dall’intesa che il Comitato di gestione deve necessariamente raggiungere con il Comune (o i Comuni interessati), in quanto organo titolare delle prerogative di pianificazione sul territorio comunale. Tale intesa è, dunque, volta a garantire il non contrasto o, ancora meglio, la sostanziale coerenza del PRdSP rispetto agli atti di pianificazione urbanistica comunale: sotto quest’ultimo profilo, assumono, pertanto, significativo rilievo gli atti di programmazione e pianificazione territoriale e locale, nonché i vincoli sovraordinati vigenti. (…)
L’esigenza di assicurare una piena coerenza e un coordinamento tra la realtà portuale e l’ambiente esterno è espressa in maniera chiara con la disposizione di cui all’art. 5, della L. 84/1994, secondo comma: “Le previsioni del PRP non possono contrastare con gli strumenti urbanistici vigenti” (tale disposizione è rimasta immutata a seguito della novella del 2016). Tale disposizione rafforza la necessità del raggiungimento dell’intesa col Comune, le cui prerogative pianificatorie non possono non tener conto della destinazione urbanistica delle aree portuali e del rispetto delle finalità ad essa connesse.
Al riguardo, già la precedente edizione delle Linee Guida del 2004 ha posto in evidenza che un PRP adottato (ora PRdSP) e non ancora approvato, può contrastare con gli strumenti urbanistici vigenti, a condizione che dall’intesa sorga l’impegno formale del Comune ad adottare la necessaria variante al proprio PRG al fine di consentire un raccordo tra i due strumenti di pianificazione. La Regione, pertanto, provvede ad approvare conclusivamente l’adottato PRP (ora PRdSP) contestualmente all’approvazione della variante al PRG (nel caso in cui l’approvazione dello strumento urbanistico comunale spetti alla Regione). L’intesa con il Comune rappresenta un momento di assoluto rilievo nell’ambito della procedura di adozione del PRdSP: essa deve intendersi come una intesa “forte”, il cui raggiungimento è obbligatorio ai fini dell’adozione del piano regolare portuale e non di una mera consultazione dell’ente locale dal carattere non vincolante. Diversamente opinando, la previsione legislativa dell’intesa apparirebbe pleonastica, poiché sarebbe sufficiente la presenza, nell’ambito del comitato di gestione, dei sindaci dei comuni interessati, al fine di dare adeguata rappresentatività all’interesse comunale”.
Dall’analisi appena esposta, si desume chiaramente che “l’intesa con il comune interessato” non può limitarsi solo agli organi esecutivi e di gestione (sindaco e giunta comunale), ma anche all’organo, preposto per legge, alla pianificazione e programmazione territoriale, ossia al Consiglio Comunale. Inoltre, considerato che gli strumenti di pianificazione vigenti nel comune di Termini Imerese (Piano Regolatore Generale, Piano Regolatore del Porto, Piano Strategico, ecc.) sono stati formati con una ampia consultazione di tutta la comunità cittadina, appare necessario, anche in questo procedimento, il coinvolgimento di tutti i soggetti che, a vario titolo (rappresentanti di associazioni, partner, stakeholder, ecc.), hanno preso parte alle varie fasi di consultazione pubblica.
Il percorso intrapreso dall’AdSP non risponde pienamente a quanto sin qui rappresentato. Piuttosto la “proposta” è stata concertata preliminarmente con gli organi regionali (presidente della regione e assessori) nei tavoli degli uffici regionali, dove non era presente alcun rappresentante del comune di Termini Imerese (si veda al riguardo il comunicato del 14 gennaio 2021 pubblicato nel sito istituzionale della Regione Siciliana con il titolo: “Porto di Termini Imerese, Musumeci convoca vertice sulla riqualificazione”, l’immagine pubblicata riporta in buona evidenza il disegno della nuova “proposta” dell’AdSP spiegata sul tavolo dell’incontro).
LIMITI E CONTRADDIZIONI DELLA NUOVA “PROPOSTA”
Prima si è fatto cenno alla capziosità e infondatezza della nuova “proposta”. Ora si intende dimostrare tale affermazione.
La nuova “proposta”, come si è detto, é stata disegnata e renderizzata da tecnici. A tale riguardo risulta assai difficile immaginare che i tecnici, ma anche gli organi direttivi dell’AdSP, non abbiano preso in considerazione il fatto che l’ambito della nuova localizzazione del porto turistico e del relativo waterfront sia territorio alieno all’AdSP stessa. Si tratta di uno specchio acqueo e di aree del demanio marittimo regionale dove l’AdSP non ha alcuna competenza. A tale riguardo non viene data alcuna indicazione sugli aspetti giuridici per una eventuale sdemanializzazione e, ancor meno, in ordine alla titolarità del progetto.
Considerato peraltro che la Regione non ha manifestato alcun intendimento in merito alla cessione di aree e specchi acquei.
Altra questione che suscita notevoli perplessità concerne la disposizione di cui all’art. 5, della L.84/1994, secondo comma, che recita: “Le previsioni del PRP non possono contrastare con gli strumenti urbanistici vigenti”. Qui il contrasto con il vigente PRG è palese. L’area in questione, di cui si riporta di seguito lo stralcio del piano, prevede aree destinate ad infrastrutture di interesse pubblico (Depuratore, Centro Raccolta Rifiuti, area di rispetto Torrente Barratina, collegamento ferroviario tra il porto e la stazione). Ogni diversa destinazione andrebbe in contrasto con il piano e presupporrebbe improbabili varianti al piano stesso a carico del Comune.
Peraltro le infrastrutture o le aree di interesse pubblico sopra indicate (Depuratore, Centro Raccolta Rifiuti, area di rispetto Torrente Barratina) non sono solo destinazioni urbanistiche, piuttosto costituiscono opere pubbliche realizzate o di prossima realizzazione.
– Per quanto riguarda il depuratore, nella sconsiderata ipotesi di un suo spostamento, perché incompatibile con un waterfront di porto turistico, si evidenzia la sua natura di infrastruttura terminale del complesso sistema della rete fognante e del pennello a mare. Un suo spostamento, atteso che esista una nuova possibile localizzazione (largamente improbabile), comporterebbe la realizzazione ex-novo dell’impianto e la nuova realizzazione di ampi tratti di collettori fognari, il tutto con costi esorbitanti. Da considerare, inoltre, che ad oggi il Comune ha speso decine di milioni per la sua realizzazione e il suo successivo adeguamento. L’intera operazione (costi già effettuati per l’impianto esistente e costi per nuovo impianto) non reggerebbe ad alcuna analisi costi/benefici e aprirebbe le porte all’intervento della Corte dei Conti per un colossale danno all’erario.
– Il Centro di raccolta esistente, è già dotato di progetto approvato e di finanziamento per l’adeguamento alle nuove esigenze della raccolta differenziata. Un suo spostamento, altrettanto sconsiderato, comporterebbe certamente la perdita del finanziamento con evidenti rischi di danno erariale.
– Il Torrente Barratina, escluso che possa essere spostato, confluirebbe esattamente nel cuore dello specchio acqueo del “proposto” porto turistico e attraversa, ovviamente, la fascia su cui si dovrebbe attestare il waterfront. Comporta anche una fascia di rispetto per complessivi 150 metri. Inoltre in prossimità della foce, sui due lati, comporta il divieto di balneazione per 300 metri dalle sponde del torrente.
– La permanenza del depuratore comporta, poi, l’applicazione delle norme relative all’area di rispetto. A tale riguardo, la Deliberazione del Comitato dei Ministri per la Tutela delle acque dall’inquinamento 4 febbraio 1977, prescrive una fascia minima di 100 metri di inedificabilità assoluta attorno all’impianto per “evitare che microrganismi patogeni o sostanze particolarmente pericolose raggiungano (…) zone abitate, residenziali o commerciali o di traffico notevole”.
– Il collegamento ferroviario tra il porto e la stazione, ancorché programmato e non realizzato, ma comunque importante per lo sviluppo del porto commerciale, attraversa interamente e in mezzeria il tratto dell’area interessata dal waterfront della “proposta”. Rappresenta un vincolo assoluto che vieta ogni forma di costruzione all’interno di una fascia complessiva di circa 60 metri oltre la larghezza della ferrovia stessa per tutta la lunghezza dell’area.
Tutti i suddetti vincoli sono stati disegnati nell’immagine che segue (in rosso i vincoli, in celeste il porto turistico “proposto”). Ecco dimostrata la vacuità e la inconsistenza della proposta.
Tutto questo è “sfuggito” ai tecnici e agli organi dell’AdSP ?
A noi pare che l’intenzione sia stata quella di avanzare proposte accattivanti (ma irrealizzabili) per conseguire un certo vantaggio nel tavolo “dell’intesa con il comune interessato” e avviare, comunque, l’utilizzo commerciale dell’intero porto. Se, poi, il porto turistico non si realizzerà si potrà dire, magari, non per colpa dell’AdSP, ma di norme restrittive o della burocrazia regionale.
Le vere intenzioni dell’AdSP, peraltro, trovano facile riscontro nel Piano Operativo Triennale 20202022 (POT).
Ancorché, in merito alle funzioni, il porto di Termini Imerese conferma la vocazione per il traffici RORO (come prevede il PRP), di fatto questi traffici vengono immaginati interamente lungo la banchina di Riva. Infatti nella prima parte del POT 2020-2022 si traccia il seguente scenario:
“Il sistema porti “Palermo – Termini Imerese – Trapani – Porto Empedocle” potrà consolidarsi nella sua naturale vocazione di casello delle “Autostrade del Mare” della linea Tirrenica Nord-Sud; gli ampi spazi esistenti nel porto di Termini Imerese e la struttura di accoglienza per i passeggeri presso la banchina di Riva potranno consentire un maggiore sviluppo dello scalo. Ragionevolmente si può prevedere, nel triennio di riferimento, una tenuta delle merci e dei passeggeri dei servizi di cabotaggio”.
Tuttavia in seguito si afferma anche:
“I programmi dell’AdSP prevedono il trasferimento da Palermo a Termini Imerese della movimentazione delle merci varie. (…) Gli analoghi traffici nel porto di Termini Imerese assumono rilevanza e potenzialità maggiori e forti appaiono gli interessi della committenza: si tratta di materiali per costruzione, granaglie, fertilizzanti, rottami di ferro, salgemma, etc.). “. Quest’ultima visione propgrammatica non sembra del tutto coerente con gli assetti del vigente PRP.
La questione più rilevante del POT, inoltre, riguarda alla mancata previsione di interventi volti a realizzare i sei scali RO-RO previsti dal PRP tra la banchina trapezoidale e il molo di sottoflutto. Né, tantomeno, l’assenza di progetti per l’avvio concreto della realizzazione dello sporgente di Riva che, oltre a delimitare il previsto porto turistico sul versante nord, amplierebbe di due ulteriori scali la potenzialità del traffico RO-RO.
QUALE FUTURO PER IL PORTO DI TERMINI IMERESE ?
Appare chiaro dall’analisi sin qui sviluppata che l’orientamento dell’AdSP sia quello di mantenere l’attuale assetto del porto, ovvero: un ampio bacino commerciale dal sopraflutto al molo trapezoidale e un piccolo “approdo” (non un porto) turistico e peschereccio nella parte meridionale, magari con un po’ di spazi in più a ridosso del nuovo sottoflutto. Ciò appare evidente sia in relazione alla nuova “proposta” per il porto turistico, sia in relazione al progetto di completo dragaggio a -10 s.l.m. dell’intero “attuale” bacino commerciale. Quest’ultimo intervento, che peraltro comporta una spesa di 35.000.000 di euro, risulta non conforme al PRP vigente, per affermazione della stessa AdSP (si veda il POT). Si aumenteranno i fondali anche là dove non necessario (specchio acqueo del porto turistico vigente). Piuttosto sembra che non verrà effettuato alcun dragaggio in prossimità del molo trapezoidale, ossia dove necessario per l’attracco delle navi commerciali. La motivazione che viene data è molto approssimativa e inquietante: riguarderebbe la possibile inagibilità del molo stesso. Perché, invece, non si interviene per consolidare le parti pericolanti piuttosto che proporre improbabili spostamenti del porto turistico?
In conclusione si ribadisce che l’AdSP intende operare in contrasto con la strategia di riqualificazione urbana e turistica espressa dalla città nel PRP e poi nel Piano Strategico (porto turistico e waterfront in stretta connessione con il centro storico e con il parco termale; porto commerciale più a Sud). Strategia che quasi tutti i candidati a sindaco nelle due ultime elezioni hanno condiviso nei loro programmi elettorali.
Anche l’attuale Amministrazione comunale!
A questo punto si pongono alcune domande:
• Come intende intervenire l’Amministrazione comunale per scongiurare un così grave impatto all’ambiente e alla vivibilità del centro storico.
• Come intende intervenire l’Amministrazione comunale per attuare il programma del sindaco nella parte riguardante “la centralità dell’ambiente” che così si esprime: “Dare risposte forti e coerenti alle problematiche che la questione ambientale ed i cambiamenti climatici pongono, è necessario e non più rimandabile. L’ambiente, la sua salvaguardia, la difesa da ogni inquinamento, la sostenibilità dello sviluppo, dovrà permeare ogni scelta, piccola o grande, del nostro futuro come comunità cittadina. Una vera discriminante per ogni indirizzo della nuova amministrazione”.
• Come intende intervenire il Consiglio Comunale a cui è stata preclusa, in questa fase, ogni possibilità di intervento e pronunciamento in una materia di cui ha esclusiva competenza.
• Come intendono intervenire Sindaca, Giunta Municipale, Consiglio Comunale per far valere le prerogative di cui all’art. 6 del D.Lgs. 169/2016 relative al ruolo del Comune in fase di formazione di Variante Generale al PRdSP.
• Come si intende avviare la necessaria attività di partecipazione della popolazione in ordine alle scelte che riguardano il futuro del porto di Termini Imerese e, di riflesso, il futuro delle politiche di riqualificazione del centro storico e del parco termale.
L’auspicio è quello che vengano riconfermate tutte le scelte definite nei piani e programmi adottati con la partecipazione popolare e che, semmai, si dia impulso alla definizione dei progetti esecutivi e alla individuazione dei canali di finanziamento.
Ma occorre innanzi tutto che l’Amministrazione comunale di Termini Imerese faccia sentire la sua voce con chiarezza.
Arch. Rosario Nicchitta, già Dirigente del Comune di Termini Imerese
Arch. Nicola Mendolia, già consulente del Comune di Termini Imerese
Heart
Haha
Love
Wow
Yay
Sad
Poop
Angry